Conteneurs maritimes au terminal maritime de Port Newark-Elizabeth, dans le New Jersey, aux États-Unis. Un train de marchandises transportant des conteneurs sur la West Coast Ma...
La conteneurisation est un système de transport intermodal de marchandises utilisant des conteneurs intermodaux (également appelés conteneurs maritimes ou conteneurs ISO ). La conteneurisation, aussi appelée chargement de conteneurs , est le processus d'unitisation des cargaisons à l'exportation. Elle constitue aujourd'hui la forme prédominante d'unitisation des cargaisons à l'exportation, contrairement à d'autres systèmes tels que le transport fluvial ou la palettisation. Les conteneurs ont des dimensions standardisées . Ils peuvent être chargés et déchargés, empilés, transportés efficacement sur de longues distances et transférés d'un mode de transport à un autre ( porte-conteneurs , wagons plats ferroviaires et semi-remorques) sans être ouverts. La manutention est mécanisée : toutes les opérations sont effectuées à l'aide de grues et de chariots élévateurs spéciaux . Chaque conteneur est numéroté et suivi grâce à des systèmes informatiques.
La conteneurisation a vu le jour il y a plusieurs siècles, mais son développement et son application à grande échelle n'ont véritablement commencé qu'après la Seconde Guerre mondiale . Elle a alors considérablement réduit les coûts de transport, soutenu l'essor du commerce international d'après-guerre et joué un rôle majeur dans la mondialisation . La conteneurisation a éliminé le tri manuel de la plupart des expéditions et le besoin d'entrepôts portuaires, tout en remplaçant des milliers de dockers qui se contentaient auparavant de manipuler des marchandises diverses . Elle a également permis de réduire la congestion portuaire, de raccourcir significativement les délais d'expédition et de diminuer les pertes dues aux dommages et aux vols.
Les conteneurs peuvent être fabriqués à partir d'une grande variété de matériaux tels que l'acier, le polymère renforcé de fibres, l'aluminium ou une combinaison de ces matériaux. Les conteneurs en acier Corten sont utilisés pour minimiser les besoins d'entretien .
Chargement manuel de marchandises diverses en vrac sur les naviresTransbordement de conteneurs de marchandises sur le London, Midland and Scottish Railway en 1928
Avant la conteneurisation, les marchandises étaient généralement manutentionnées manuellement, en vrac . Typiquement, elles étaient chargées sur un véhicule à la sortie de l'usine et acheminées vers un entrepôt portuaire où elles étaient déchargées et stockées en attendant le prochain navire. À l'arrivée du navire, elles étaient déplacées sur le côté avec d'autres cargaisons pour être descendues ou transportées dans la cale et emballées par les dockers. Le navire pouvait faire escale dans plusieurs autres ports avant de décharger une cargaison donnée. Chaque escale retardait la livraison des autres cargaisons. Les marchandises livrées pouvaient ensuite être déchargées dans un autre entrepôt avant d'être prises en charge et livrées à destination. Ces manutentions multiples et ces retards rendaient le transport coûteux, long et peu fiable.
La conteneurisation trouve son origine dans les premières régions minières de charbon en Angleterre, dès la fin du XVIIIe siècle. En 1766, James Brindley conçut le « starvationer », un bateau-caisse composé de dix conteneurs en bois, destiné au transport du charbon de la carrière de Worsley Delph à Manchester par le canal de Bridgewater . En 1795, Benjamin Outram inaugura le Little Eaton Gangway , emprunté par des wagons construits dans son usine sidérurgique de Butterley. Ces wagons à roues, tirés par des chevaux, prenaient la forme de conteneurs qui, une fois chargés de charbon, pouvaient être transbordés depuis des péniches sur le canal de Derby , dont Outram avait également encouragé le développement.
Dès les années 1830, les chemins de fer transportaient des conteneurs transbordables. La compagnie Liverpool and Manchester Railway, au Royaume-Uni, en était un exemple : elle utilisait de simples caisses rectangulaires en bois pour acheminer le charbon des mines du Lancashire jusqu’à Liverpool, où une grue le transférait sur des wagons hippomobiles. Initialement utilisées pour le chargement et le déchargement du charbon sur les barges, les caisses mobiles servaient à conditionner le charbon dès la fin des années 1780, notamment sur le canal de Bridgewater . Dans les années 1840, on utilisait aussi bien des caisses en fer que des caisses en bois. Le début du XXe siècle a vu l’adoption de conteneurs fermés conçus pour le transport mixte route-rail.
XXe siècle
Le 17 mai 1917, Benjamin Franklin « BF » Fitch (1877-1956) , originaire de Louisville, dans le Kentucky lança l’utilisation commerciale de « caisses démontables » à Cincinnati, dans l’Ohio , qu’il avait conçues comme des conteneurs transférables. En 1919, son système fut étendu à plus de 200 conteneurs desservant 21 gares ferroviaires avec 14 camions de marchandises.
En mai 1921, le service postal américain a conclu un contrat avec le New York Central Railroad pour transporter le courrier par conteneurs.
En 1926, une liaison régulière entre Londres et Paris par le train de luxe Golden Arrow / Flèche d'Or , exploité par les compagnies Southern Railway et French Northern Railway , fut mise en place. Le transport des bagages des passagers s'effectuait dans quatre conteneurs. Ces conteneurs étaient chargés à Londres ou à Paris et acheminés vers les ports de Douvres ou de Calais, sur des wagons plats au Royaume-Uni et sur des fourgons Pullman Golden Arrow de la CIWL en France.
À partir de mars 1928, le Pennsylvania Railroad (PRR) a introduit un vaste réseau de service de conteneurs reliant New York, Philadelphie, Baltimore, South Kearney, New Jersey, Buffalo, Cleveland et Pittsburgh.
Lors du deuxième Congrès mondial des transports automobiles à Rome, en septembre 1928, le sénateur italien Silvio Crespi proposa l'utilisation de conteneurs pour les systèmes de transport routier et ferroviaire, privilégiant la collaboration à la concurrence. Cette initiative serait mise en œuvre sous l'égide d'un organisme international similaire à la Sleeping Car Company, qui assurait le transport international de passagers en wagons-lits.
Après le krach boursier de 1929 à New York et la Grande Dépression qui s'ensuivit, de nombreux pays se retrouvèrent sans aucun moyen de transporter des marchandises. Le chemin de fer fut alors envisagé comme une solution possible, et l'utilisation plus généralisée des conteneurs s'offrit à eux.
À partir d'avril 1930, le Japon commença à utiliser des conteneurs en acier d'une capacité de 60 pieds, mesurant 6,5 pieds de long, 2,3 pieds de large et 2,5 pieds de haut, pour un poids n'excédant pas 50 kg. Ils furent utilisés sur la ligne de la route Tokaido, reliant Kobe, Tokyo, Osaka, Nagoya et Yokohama. Des conteneurs furent également utilisés pour le transport de denrées alimentaires et de vêtements entre Ashikaga, Kiryu, Ashihabara, Hachiozi, Shinjuku, Nagoya, Umekouzi et Osaka. En 1930, la compagnie ferroviaire Chicago & Northwestern commença à expédier des conteneurs entre Chicago et Milwaukee. Ses efforts prirent fin au printemps 1931 lorsque la Commission du commerce interétatique interdit l'application d'un tarif forfaitaire pour ces conteneurs.
En février 1931, le premier porte-conteneurs fut lancé. Baptisé Autocarrier, il appartenait à la Southern Railway britannique et disposait de 21 emplacements pour les conteneurs de cette compagnie. Sous l'égide de la Chambre de commerce internationale de Paris, des essais pratiques furent menés à Venise le 30 septembre 1931, sur l'un des quais de la gare maritime (Mole di Ponente), afin d'évaluer la meilleure conception pour les conteneurs européens dans le cadre d'un concours international. Toujours en 1931, aux États-Unis, BF Fitch conçut les deux conteneurs les plus grands et les plus lourds jamais construits. L'un mesurait 5,33 m ( Enola, en Pennsylvanie , le premier terminal à conteneurs au monde a été inauguré par la Pennsylvania Railroad . Le système d'accrochage Fitch a été utilisé pour le rechargement des conteneurs.
En 1933, en Europe, sous l'égide de la Chambre de commerce internationale, le Bureau international des conteneurs ( BIC) fut créé. En juin 1933, le BIC détermina les paramètres obligatoires des conteneurs utilisés dans le trafic international. Ces paramètres concernaient les conteneurs manutentionnés par des appareils de levage, tels que des grues, des convoyeurs aériens, etc., pour les monte-charges (conteneurs du groupe I), construits après le 1er juillet 1933. Réglementation obligatoire :
Article 1. Les conteneurs sont, quant à leur forme, soit de type fermé, soit de type ouvert, et, quant à leur capacité, soit de type lourd, soit de type léger.
Article 2. La capacité de chargement des conteneurs doit être telle que leur poids total (chargement plus tare) soit de : tonnes (4,92 tonnes longues ; 5,51 tonnes courtes ) pour les conteneurs lourds ;
Normes obligatoires pour les conteneurs européens depuis le 1er juillet 1933
Catégorie
longueur [m (ftin)]
[m (ftin)]
[m (ftin)]
Masse totale [tonnes]
Types lourds
Type de fermeture 62
Type léger
Type fermé 22
Normes obligatoires pour les conteneurs européens depuis le 1er avril 1935
Catégorie
Longueur [m (ftin)]
Largeur [m (ftin)]
Haut [m (ftin)]
Masse totale [tonnes]
Types lourds
Fermer 62
Type léger
Fermer 32
Chicago North Shore and Milwaukee Railway transportait des véhicules de transporteurs routiers et des véhicules d'expéditeurs chargés sur des wagons plats entre Milwaukee (Wisconsin) et Chicago (Illinois). À partir de 1929, la compagnie Seatrain Lines transportait des wagons de marchandises sur ses navires pour acheminer des marchandises entre New York et Cuba.
Au milieu des années 1930, les compagnies Chicago Great Western Railway , puis New Haven Railroad, lancèrent un service de transport de semi- remorques sur wagons plats, limité à leurs réseaux respectifs. La Chicago Great Western Railway déposa un brevet américain en 1938 pour sa méthode d'arrimage des semi-remorques aux wagons plats à l'aide de chaînes et de tendeurs. Le système comprenait également des cales de roues et des rampes pour le chargement et le déchargement des semi-remorques. En 1953, les compagnies Chicago, Burlington and Quincy , Chicago and Eastern Illinois et Southern Pacific adoptèrent cette innovation. La plupart des wagons utilisés étaient des wagons plats excédentaires équipés de nouveaux plateaux. En 1955, 25 autres compagnies ferroviaires avaient mis en place un service de transport de semi-remorques sur wagons plats.
La Seconde Guerre mondiale
Durant la Seconde Guerre mondiale, l' armée australienne a utilisé des conteneurs pour faciliter la gestion des ruptures d'écartement des voies ferrées. Ces conteneurs non empilables avaient à peu près la taille des conteneurs ISO de 20 pieds utilisés ultérieurement et étaient probablement fabriqués principalement en bois. Wagon de marchandises au musée ferroviaire de Bochum-Dahlhausen , présentant quatre conteneurs UIC-590 pa différents.
Parallèlement, l' armée américaine commença à regrouper des articles de taille uniforme en les arrimant sur une palette, unifiant ainsi le chargement afin d'accélérer les opérations de chargement et de déchargement des navires de transport. En 1947, le Corps des transports mit au point le Transporter , un conteneur rigide en acier ondulé d'une capacité de charge guerre de Corée, le Transporter fut évalué pour la manutention de matériel militaire sensible et, son efficacité ayant été démontrée, son utilisation fut généralisée. Les vols de matériel et les dommages causés aux caisses en bois convainquirent l'armée de la nécessité d'utiliser des conteneurs en acier.
En avril 1951, à la gare de Tiefenbrunnen à Zurich , le Musée suisse des transports et le Bureau international des conteneurs (BIC) organisèrent des démonstrations de systèmes de conteneurs afin de sélectionner la meilleure solution pour l'Europe occidentale. Étaient présents des représentants de la France, de la Belgique, des Pays-Bas, de l'Allemagne, de la Suisse, de la Suède, de la Grande-Bretagne, de l'Italie et des États-Unis. Le système retenu pour l'Europe occidentale s'inspirait du système néerlandais de transport de biens de consommation et de déchets appelé « Laadkisten » (littéralement « bennes de chargement »), en vigueur depuis 1934. Ce système utilisait des conteneurs à rouleaux transportés par train, camion et bateau, dans diverses configurations, jusqu'à une capacité de d'après-guerre, la UIC 590, connue sous le nom de « pa-Behälter ». Elle fut mise en œuvre aux Pays-Bas, en Belgique, au Luxembourg, en Allemagne de l'Ouest, en Suisse, en Suède et au Danemark. Avec la popularisation des conteneurs ISO de plus grande taille, les chemins de fer abandonnèrent progressivement l'utilisation des conteneurs pa. Dans les années 1970, ils commencèrent à être largement utilisés pour le transport des déchets.
En 1952, l'armée américaine a transformé le Transporter en système de conteneurs CONEX (CONtainer Express ). Les dimensions et la capacité des CONEX étaient sensiblement les mêmes que celles du Transporter , mais le système a été rendu modulaire par l'ajout d'une unité plus port de San Francisco , puis par bateau jusqu'à Yokohama, au Japon, et enfin jusqu'en Corée, fin 1952. Les délais de transit ont été presque divisés par deux. Au moment de la guerre du Vietnam, la majorité des fournitures et du matériel étaient expédiés par CONEX. En 1965, l'armée américaine utilisait environ 100 000 conteneurs CONEX, et plus de 200 000 en 1967 , ce qui en faisait la première application mondiale de conteneurs intermodaux . Après que le département de la Défense américain a standardisé un conteneur de section transversale Malcolm McLean, ancien propriétaire d'une entreprise de transport routier, s'est associé à l'ingénieur Keith Tantlinger pour développer le conteneur intermodal moderne . Tous les pionniers de la conteneurisation qui l'ont précédé avaient envisagé l'optimisation de modes de transport spécifiques. L'intuition fondamentale de McLean, qui a rendu possible le conteneur intermodal, résidait dans le fait que l'activité principale du secteur du transport maritime était le transport de marchandises, et non la navigation. Il a imaginé et contribué à la mise en œuvre d'un monde réorienté autour de cette idée, ce qui impliquait non seulement la standardisation des conteneurs métalliques eux-mêmes, mais aussi des changements radicaux dans tous les aspects de la manutention des marchandises.
En 1955, le défi immédiat de McLean et Tantlinger était de concevoir un conteneur maritime facile à charger sur les navires et capable de résister aux voyages en mer. Ils créèrent ainsi un caisson rotation à chaque coin, permettant une fixation et un levage aisés à l'aide de grues. Quelques années plus tard, devenu cadre chez Fruehauf , Tantlinger revint vers McLean et le convainquit de lui céder les droits sur leur invention afin de contribuer à l'essor du transport maritime par conteneur. Le 29 janvier 1963, la société SeaLand de McLean abandonna ses droits de brevet, permettant ainsi aux inventions de Tantlinger de devenir la base d'un système standard de fixation d'angle et de verrouillage par rotation. Tantlinger a été fortement impliqué dans les débats et les négociations qui, lors de deux votes successifs en septembre 1965 (les 16 et 24 septembre respectivement), ont abouti à l'adoption d'une version modifiée du modèle Sea-Land comme norme américaine, puis internationale, pour les ferrures d'angle des conteneurs maritimes. Cela a marqué le début de la normalisation internationale des conteneurs maritimes.
Navires construits à cet effet
Des conteneurs en attente au port sud-coréen de Busan .Flèche d'Or ( Golden Arrow ) entre Londres et Paris . Quatre conteneurs étaient utilisés pour le transport des bagages des passagers. Ces conteneurs étaient chargés à Londres ou à Paris et acheminés vers les ports de Douvres ou de Calais. En février 1931, le premier porte-conteneurs au monde fut lancé. Il s'agissait de l'Autocarrier, appartenant à la compagnie ferroviaire britannique Southern Railway. Il disposait de 21 emplacements pour les conteneurs de la Southern Railway.
L'étape suivante s'est déroulée en Europe après la Seconde Guerre mondiale. Des navires spécialement conçus pour le transport de conteneurs ont été mis en service entre le Royaume-Uni et les Pays-Bas , ainsi qu'au Danemark en 1951 Aux États-Unis, le transport de conteneurs a débuté en 1951 entre Seattle (Washington) et l'Alaska . Aucun de ces services n'a rencontré un franc succès. Tout d'abord, les conteneurs étaient relativement petits, 52 % d'entre eux ayant un volume inférieur à White Pass and Yukon Corporation . Son voyage inaugural transporta 600 conteneurs entre North Vancouver (Colombie-Britannique) et Skagway (Alaska) le 26 novembre 1955. À Skagway, les conteneurs furent déchargés dans des wagons spécialement conçus pour être acheminés vers le nord, au Yukon, dans le cadre du premier service intermodal utilisant camions, navires et wagons de chemin de fer . Les conteneurs à destination du sud étaient chargés par les expéditeurs au Yukon et transportés par train, bateau et camion jusqu'à leurs destinataires sans être ouverts. Ce premier système intermodal a fonctionné de novembre 1955 à 1982
La première compagnie de transport maritime de conteneurs véritablement prospère remonte au 26 avril 1956, lorsque l'entrepreneur américain du transport routier, McLean, chargea 58 semi-remorques , plus tard appelées conteneurs, à bord d'un pétrolier réaménagé, le Newark, dans le New Jersey , à Houston, au Texas . Indépendamment des événements survenus au Canada, McLean avait eu l'idée d'utiliser de grands conteneurs qui ne s'ouvraient jamais pendant le transport et qui étaient transférables de manière intermodale, entre camions, navires et wagons de chemin de fer. McLean avait initialement privilégié la construction de « navires-remorques » — en prenant les remorques de gros camions et en les arrimant dans la cale d'un navire . Cette méthode d'arrimage, appelée roulier , ne fut pas adoptée en raison du gaspillage important d'espace de chargement potentiel à bord du navire, connu sous le nom d'arrimage brisé . McLean modifia donc son concept initial en chargeant uniquement les conteneurs, et non les châssis, sur le navire ; D'où la désignation de « porte-conteneurs » ou « navire-caisse ». (Voir aussi fourgonnette pantechnicon et fourgonnette à chariot et ascenseur .)
Vers des normes
Conteneurs de la Maersk Line en 1975.Terminal à conteneurs Keppel à Singapour
Durant les vingt premières années de la conteneurisation, de nombreuses tailles de conteneurs et configurations d'angles ont été utilisées. Aux États-Unis seulement, on comptait des dizaines de systèmes de conteneurs incompatibles. Parmi les principaux opérateurs, la Matson Navigation Company disposait d'une flotte de conteneurs de Sea-Land Service, Inc. utilisait des conteneurs Organisation internationale de normalisation ) ont permis de normaliser la conteneurisation à l'échelle mondiale :
Janvier 1968 : la norme ISO 668 définit la terminologie, les dimensions et les valeurs nominales.
Juillet 1968 : R-790 a défini les marques d'identification.
Janvier 1970 : R-1161 a formulé des recommandations concernant les raccords d'angle.
Octobre 1970 : La norme R-1897 définit les dimensions internes minimales des conteneurs de fret à usage général.
Sur la base de ces normes, le premier porte-conteneurs TEU fut le Commission du commerce interétatique (ICC), créée en 1887 pour empêcher les compagnies ferroviaires de recourir à des prix monopolistiques et à la discrimination tarifaire, mais qui a été victime de la mainmise de l'ICC sur le secteur public . Dès les années 1960, l'approbation de l'ICC était requise pour tout expéditeur souhaitant transporter des marchandises différentes dans un même véhicule ou modifier ses tarifs. Les systèmes pleinement intégrés que nous connaissons aujourd'hui aux États-Unis n'ont été possibles qu'après la réduction (et la suppression en 1995) du contrôle réglementaire exercé par l'ICC. Le transport routier et ferroviaire a été déréglementé dans les années 1970 et les tarifs maritimes en 1984.
Le transport ferroviaire par wagons à double étage , où les conteneurs sont empilés sur deux niveaux, a été introduit aux États-Unis. Ce concept a été développé par Sea-Land et la compagnie ferroviaire Southern Pacific. Le premier wagon porte-conteneurs à double étage autonome (ou wagon- plateau COFC Shanghai Express , Port de Rotterdam
La conteneurisation a considérablement réduit les coûts du commerce international et accéléré ses échanges, notamment pour les biens de consommation et les matières premières. Elle a également transformé en profondeur le visage des villes portuaires du monde entier. Avant l'avènement des manutentionnaires de conteneurs hautement mécanisés, des équipes de 20 à 22 dockers chargeaient les cargaisons une à une dans les cales des navires. Après la conteneurisation, ces importantes équipes de dockers sont devenues superflues dans les installations portuaires, et le métier a connu une évolution radicale.
Parallèlement, les infrastructures portuaires nécessaires à la conteneurisation ont évolué. Il en a résulté le déclin de certains ports et l'essor d'autres. Au port de San Francisco , les anciens quais de chargement et de déchargement sont devenus inutiles, mais l'espace manquait pour construire les vastes aires de stockage et de tri indispensables à la manutention des conteneurs en transit entre les différents modes de transport. De ce fait, le port de San Francisco a quasiment cessé de fonctionner comme un grand port commercial, tandis que le port voisin d'Oakland est devenu le deuxième plus important de la côte ouest américaine. Un sort similaire a été réservé aux ports de Manhattan et du New Jersey . Au Royaume-Uni, les ports de Londres et de Liverpool ont perdu de leur importance. Dans le même temps, les ports de Felixstowe (Royaume-Uni) et de Rotterdam (Pays- Bas) se sont imposés comme des ports majeurs.
De manière générale, la conteneurisation a entraîné le déclin des ports intérieurs situés sur des voies navigables incapables d'accueillir le trafic de navires à fort tirant d'eau , au profit des ports maritimes . Ces derniers ont alors construit de vastes terminaux à conteneurs à proximité des ports en eau profonde, en remplacement des entrepôts et des jetées qui géraient auparavant les marchandises en vrac. Grâce aux conteneurs intermodaux, les opérations d'emballage, de déballage et de tri des marchandises ont pu être effectuées loin du point d'embarquement. Ces activités se sont déplacées vers les « ports secs » et les gigantesques entrepôts des villes rurales de l'intérieur, où le foncier et la main-d'œuvre étaient bien moins chers que dans les villes côtières. Cette transformation fondamentale du lieu d'exécution des activités d'entreposage a libéré de précieux terrains en bord de mer, à proximité des quartiers d'affaires des villes portuaires du monde entier, permettant leur réaménagement et donnant lieu à une multitude de projets de revitalisation des fronts de mer (tels que les quartiers d'entrepôts ).
Les effets de la conteneurisation se sont rapidement propagés au-delà du secteur maritime. Les conteneurs ont été rapidement adoptés par les secteurs du transport routier et ferroviaire pour le transport de marchandises ne nécessitant pas de transport maritime. Le secteur manufacturier a également évolué pour s'adapter aux avantages des conteneurs. Les entreprises qui expédiaient auparavant de petits envois ont commencé à les regrouper dans des conteneurs. De nombreuses cargaisons sont désormais conçues pour s'y insérer précisément. La fiabilité des conteneurs a rendu possible la production à flux tendu , les fournisseurs de composants pouvant livrer des composants spécifiques selon des échéanciers réguliers et fixes.
En 2004, le trafic mondial de conteneurs s'élevait à 354 millions d'EVP , dont 82 % étaient traités par les 100 premiers ports à conteneurs du monde.
XXIe siècle
Le Maersk Virginia au départ de Fremantle , en Australie
fret non en vrac mondial est transporté par conteneurs empilés sur des navires ; 26 % de l’ensemble des transbordements de conteneurs sont effectués en Chine. Par exemple, en 2009, on a dénombré 105 976 701 transbordements en Chine (internationaux et côtiers, hors Hong Kong), 21 040 096 à Hong Kong (données comptabilisées séparément) et seulement 34 299 572 aux États-Unis. En 2005, quelque 18 millions de conteneurs effectuaient plus de 200 millions de voyages par an. Certains navires peuvent transporter plus de EVP (équivalent vingt pieds ) , comme l’ Emma Mærsk , un porte-conteneurs détroit de Malacca , l’une des voies maritimes les plus fréquentées au monde, reliant l’océan Indien à l’océan Pacifique. Cette taille dite « Malaccamax » impose des dimensions maximales de secteur du transport maritime . Dans les années 1950, l'économiste les caisses mobiles (bien que sans la résistance nécessaire pour être empilées), et changeant complètement l'utilisation mondiale des palettes de fret qui s'insèrent dans les conteneurs ISO ou dans les véhicules commerciaux.
L'amélioration de la sécurité des marchandises est un avantage majeur de la conteneurisation. Une fois chargée dans un conteneur, la marchandise n'est plus touchée jusqu'à sa destination. Invisible à l'œil nu, elle est donc moins susceptible d'être volée. Les portes des conteneurs sont généralement scellées afin de rendre toute tentative d'effraction plus évidente. Certains conteneurs sont équipés de dispositifs de surveillance électronique permettant de contrôler à distance les variations de pression atmosphérique, qui surviennent à l'ouverture des portes. Ce système a permis de réduire les vols qui ont longtemps gangrené le secteur du transport maritime. Les développements récents se sont concentrés sur l'optimisation logistique intelligente pour renforcer encore la sécurité.
L'utilisation de dimensions standardisées pour les conteneurs à travers le monde a atténué les problèmes liés à l'incompatibilité des écartements de rails . La majorité des réseaux ferroviaires mondiaux fonctionnent avec un écartement écartement standard ( 1/2 pouce )dans certains pays, mais d'autres (comme la Russie, l'Inde, la Finlande et la Lituanie) utilisentdes écartements plus larges,en Afrique et en Amérique du Sud, utilisentdes écartements plus étroits. L'utilisation de trains de conteneurs dans tous ces pays facilite le transbordement entre les trains de différents écartements.
Le transport par conteneur est devenu une solution courante pour expédier des voitures particulières et autres véhicules à l'étranger, grâce à l'utilisation de conteneurs de 20 ou 40 pieds. Contrairement au transport roulier , les effets personnels peuvent être chargés dans le conteneur avec le véhicule, facilitant ainsi les déménagements internationaux.Des conteneurs de 40 pieds sur la ligne BNSF traversant La Crosse
Il existe cinq longueurs standard courantes :
équivalent vingt pieds (EVP ). Une unité équivalente (EVP) correspond à la capacité d'un conteneur standard de tare du conteneur, la charge utile maximale est donc réduite à environ à double étage , un nouvel élargissement du gabarit de chargement ferroviaire s'avère nécessaire.Un certain nombre de conteneurs de dispositifs de chargement unitaire de désignation LDIATA a créé un ensemble de tailles standard de conteneurs en aluminium allant jusqu'à Conteneur NYC
(2005?) SECU (Suède, Finlande, Royaume-Uni) – grand conteneur de Les conteneurs larges, utilisés en Europe, ont une longueur ( s'adapter aux palettes EUR . 75 Elles sont destinées au transport à l'intérieur de l'Europe et sont souvent acceptées sur les navires
(2021) La norme nationale de la République populaire de Chine est la GB/T 39919-2021 Code de bonnes pratiques pour la quarantaine des végétaux des conteneurs de marchandises à l'exportation, en vigueur conforme à la norme ISO , chargé et déchargé aux risques et périls d'un seul expéditeur et d'un seul destinataire. Concrètement, cela signifie que le conteneur entier est destiné à un seul destinataire. Le transport maritime en conteneur complet (FCL) est généralement moins coûteux qu'un transport en vrac de poids équivalent. Le terme FCL désigne un conteneur chargé à son poids ou volume maximal autorisé, mais en pratique, pour le transport maritime, il ne s'agit pas toujours d'une charge utile ou d'une capacité maximale. De nombreuses entreprises préfèrent conserver un conteneur presque plein comme chargement unique afin de simplifier la logistique et d'accroître la sécurité par rapport au partage d'un conteneur avec d'autres marchandises.
Chargement inférieur à un conteneur
envoi dont le volume est insuffisant pour remplir un conteneur standard . L'abréviation LCL signifiait autrefois « chargement inférieur à la capacité d'un wagon » pour désigner des quantités de marchandises provenant de différents expéditeurs ou destinées à différentes destinations, transportées dans un seul wagon par souci d'efficacité. Le fret LCL était souvent trié et redistribué dans différents wagons aux terminaux ferroviaires intermédiaires en route vers la destination finale. On peut également le définir comme « un envoi de marchandises dont le volume ne permet pas de remplir un conteneur. Il est regroupé avec d'autres envois destinés à la même destination dans un conteneur à une gare de fret ».
Le groupage est le processus de constitution d'un chargement complet de conteneur en combinant plusieurs envois dans un souci d'efficacité et de réduction des coûts. Un opérateur de groupage, un consolidateur ou un transitaire est habilité à assumer ce rôle.
Problèmes
dangers
Les conteneurs sont fréquemment utilisés pour la contrebande et le trafic illicite de biens et de personnes. Drogues, antiquités, armes, marchandises non déclarées, bijoux, êtres humains, animaux sauvages, produits contrefaits, ainsi que matières chimiques, radioactives et biologiques, sont transportés illégalement par conteneur. Par ailleurs, l'utilisation de conteneurs par des terroristes pour transporter des armes de destruction massive (ADM) suscite des inquiétudes. Toutefois, ces inquiétudes restent hypothétiques.
Il existe plusieurs méthodes de contrebande. L'une d'elles consiste à falsifier des documents pour faire passer un conteneur pour une cargaison légale. Une autre méthode consiste à insérer des marchandises illégales dans un envoi légitime, mélangeant ainsi articles légaux et illégaux. Par exemple, en 2024, plusieurs cargaisons de drogue, soit dissimulées dans des bananes, soit mélangées à des cargaisons légales de bananes, ont été découvertes en Allemagne, en Grèce, en Espagne et en Grande-Bretagne. Les groupes criminels utilisent des entreprises fruitières légales comme couverture pour leurs opérations de trafic de stupéfiants, faisant des fruits une méthode courante pour dissimuler la drogue. Le trafic de parties d'animaux sauvages, comme l'ivoire, implique fréquemment de modifier l'apparence des marchandises. Par exemple, l'ivoire est parfois découpé en forme de tablettes de chocolat ou peint couleur bois pour éviter d'être détecté lors des contrôles aux rayons X. De plus, les conteneurs peuvent être physiquement modifiés pour dissimuler des colis illégaux, par exemple en utilisant de faux murs, des compartiments secrets, des rails évidés, des poutres de soutien et des portes.
Le manque de capacités d'inspection des conteneurs dans les ports accroît le risque que les marchandises de contrebande passent inaperçues. Dans les ports africains, notamment en Afrique de l'Ouest, où convergent la plupart des routes de la drogue, seulement 2 % environ des conteneurs sont inspectés. De même, les ports européens ne contrôlent que 2 à 10 % des conteneurs entrants, laissant la majorité sans contrôle et créant ainsi des opportunités pour le trafic.
Néanmoins, plusieurs mesures de sécurité sont en place, notamment l’ Initiative de sécurité des conteneurs (CSI), un programme américain lancé après les attentats du 11 septembre. Cette initiative vise à contrôler préalablement les cargaisons à haut risque avant leur arrivée sur le territoire américain. L’un de ses principaux objectifs est d’empêcher le trafic d’armes de destruction massive (ADM).
Bien que le programme ait été initié par les États-Unis, une vingtaine de pays avaient signé, dès 2007, un protocole d'accord avec ces derniers, permettant la mise en œuvre des mesures CSI dans 58 ports à travers le monde. Le système CSI comprend des méthodes de présélection non intrusives, telles que le contrôle par rayons X et le contrôle de la radioactivité, pour les marchandises à haut risque destinées aux États-Unis. De ce fait, plus de 80 % des marchandises conteneurisées à destination des États-Unis font l'objet d'une présélection.
Conteneurs vides
Les conteneurs sont conçus pour une utilisation continue, étant chargés de nouvelles marchandises pour une nouvelle destination peu après avoir été vidés de leur cargaison précédente. Ceci n'est pas toujours possible et, dans certains cas, le coût du transport d'un conteneur vide vers un lieu d'utilisation est jugé supérieur à sa valeur. Les compagnies maritimes et les sociétés de location de conteneurs sont devenues expertes dans le repositionnement des conteneurs vides des zones à faible ou nulle demande, comme la côte ouest américaine, vers les zones à forte demande, comme la Chine. Le repositionnement au sein de l'arrière-pays portuaire a également fait l'objet de récents travaux d'optimisation logistique. Les conteneurs endommagés ou mis hors service peuvent être recyclés sous forme de structures modulaires ou leur contenu en acier peut être récupéré. À l'été 2010, une pénurie mondiale de conteneurs est apparue, le trafic maritime ayant augmenté après la récession, tandis que la production de nouveaux conteneurs s'était largement arrêtée.
Il arrive que des conteneurs tombent des navires, généralement lors de tempêtes. Selon les médias, entre 2 000 et 10 000 conteneurs sont perdus en mer chaque année. Le Conseil mondial de la navigation (World Shipping Council) affirme, dans une enquête menée auprès des entreprises de transport de marchandises, que ce chiffre est largement exagéré et calcule une moyenne de 350 conteneurs perdus en mer chaque année, voire 675 en incluant les événements catastrophiques. Par exemple, le 30 novembre 2006, un conteneur s'est échoué sur les Outer Banks de Caroline du Nord , avec des milliers de sacs de chips Doritos à son bord . Les conteneurs perdus en mer agitée sont heurtés par leur cargaison et les vagues, et coulent souvent rapidement. Bien que tous les conteneurs ne coulent pas, ils flottent rarement très haut au-dessus de l'eau, ce qui en fait un danger pour la navigation difficile à détecter. Le fret provenant de conteneurs perdus a offert aux océanographes des opportunités inattendues de suivre les courants océaniques mondiaux , notamment une cargaison de Friendly Floatees .
En 2007, la Chambre internationale de la marine marchande et le Conseil mondial de la marine marchande ont entamé des travaux sur un code de bonnes pratiques pour le stockage des conteneurs, incluant la formation des équipages au MV Rena s'est échoué au large des côtes néo-zélandaises. Alors que le navire prenait de la gîte, certains conteneurs ont été perdus, tandis que d'autres sont restés à bord, dangereusement inclinés.
Défis syndicaux
Certaines des plus grandes batailles de la révolution du conteneur se sont déroulées à Washington, D.C. Le transport intermodal a connu un essor considérable au début des années 1970, lorsque les transporteurs ont obtenu l'autorisation de proposer des tarifs combinant transport ferroviaire et maritime. Plus tard, les transporteurs maritimes non exploitants de navires ont remporté une longue bataille judiciaire grâce à une décision de la Cour suprême des États-Unis invalidant les contrats qui imposaient le recours à la main-d'œuvre syndiquée pour le chargement et le déchargement des conteneurs hors des quais.
Un conteneur aménagé en bureau sur un chantier de construction
L'architecture en conteneurs maritimes consiste à utiliser des conteneurs comme base pour la construction de logements et autres bâtiments fonctionnels destinés aux personnes, que ce soit de manière temporaire ou permanente, et qu'ils servent de bâtiment principal, de cabane ou d'atelier. Les conteneurs peuvent également être utilisés comme hangars ou espaces de stockage dans l'industrie et le commerce.
Le complexe Tempo Housing à Amsterdam utilise des conteneurs empilés pour créer des logements individuels.
On commence également à utiliser des conteneurs pour héberger des centres de données informatiques, même s'il s'agit généralement de conteneurs spécialisés.
Il existe actuellement une forte demande de conteneurs aménagés sur le marché intérieur pour des usages spécifiques. De ce fait, de nombreux accessoires spécifiques aux conteneurs sont désormais disponibles pour diverses applications : rayonnages d’archivage, aménagements intérieurs, chauffage, éclairage, prises électriques pour créer des bureaux sécurisés, des cantines et des séchoirs, systèmes de contrôle de la condensation pour le stockage de meubles, et rampes pour le stockage d’objets lourds. Les conteneurs sont également aménagés en espaces dédiés à l’équipement, en cafés éphémères, en stands d’exposition, en guérites de sécurité, etc.
Le transport public conteneurisé est le concept, pas encore mis en œuvre, de modifier les véhicules à moteur pour servir de conteneurs personnels dans le transport de passagers non routier.
Les conteneurs ont également été utilisés pour des systèmes d'armes, tels que le Club-K russe , qui permet la conversion d'un système de conteneur ordinaire en un bateau lance-missiles, capable d'attaquer des cibles de surface et terrestres, et le CWS (Containerized Weapon System) développé pour l'armée américaine qui permet le déploiement rapide d'un poste de mitrailleuse télécommandé à partir d'un conteneur.
projet de suivi de la BBC
la mondialisation en suivant un conteneur maritime lors de son voyage autour du monde.
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